손현규/포항지방해양수산청장

　포항의 발전에 포스코의 핵심적인 역할에 대하여 누구도 반론을 하지 못할 것이다. 그러나 포스코의 원료와 제품 수출에는 반드시 포항신항을 통해서 가능하다는 사실을 아는 사람은 거의 없다. 이번에는 영일만신항 개발 못지않게 중요한 역할을 하고 있는 포항신항의 경쟁력 강화 노력에 대하여 설명하고, 2009년 영일만신항 개장 및 운영에 대비코자 한다.
　포항신항은 국내 다른 항만에 비해 철강관련 화물의 취급비중이 높은 항만으로 2006년도에 5500만 톤의 화물을 처리하였으며 그중에 철강관련화물이 4700만 톤을 차지하고 있어, 포항항 전체 화물의 85%, 전국 철강관련 화물(1억 6000만 톤)의 29%를 처리한 국제 무역항이나, 항만시설 부족, 수역 및 항행보조시설 미비, SWELL(너울)발생, 야간도선 규제 등으로 전국 무역항 중 가장 높은 체선율(18.6%)을 기록하고 있으며, 선사·화주들의 경제적 손실비용만도 최근 3년간 평균 555억 원에 달하는 등 항만이용에 있어 상당한 문제점이 있어, 2004년도에는 `유휴화 된 노후부두 개축, 대형 원료선(총 톤수 10만톤 이하) 야간출항도선 확대 실시, 일반부두(7~8부두) 야간도선 범위확대사업’을 중점 추진하여 포항항 경쟁력 강화에 노력하고 있다. 
　포항지방해양수산청에서는 POSCO의 제철원료 및 부원료 하역부두로 이용되는 2부두가 노후되어 하역 생산성이 떨어지고 일부선석은 유휴화 되고 있으므로, 원료부두라는 그동안의 고정관념에서 벗어나 혁신적인 마인드를 가지고 2000년 11월 부두개축을 추진하여 잔교식 부두인 2부두를 중력식 부두로 개축한 후 철제품 및 원료부두로 활용하기 위한 공사를 2004년 2월~2006년10월까지 실시하였다. 개축결과 동국제강은 7~8부두에서 처리하던 화물(연간 280만 톤)을 2부두로 이전·처리하게 되어 하역 생산성이 약 30% 증가되고 7~8부두의 체선 발생요인이 대폭 감소하였다. 
　포항항은 항내 파제제(2개소), 수역 및 항행보조시설 미비 등으로 인해 선박이 야간에 자유롭게 부두를 이용하지 못하고 있어, 이용선사·화주 등의 경제적 손실이 크므로 선박의 야간 입·출항을 지원하기 위해 조명시설 신설 및 보강공사를 꾸준히 시행하여 `올해 2월부터 대형원료선(총 톤수 10만 톤 이하)의 야간 출항선박들에 대한 도선(포항항에 입항하는 선박을 안전하게 접안할 수 있도록 운영하는 시스템)을 전면 확대 실시하였다.
　일반부두(7~8부두)도 야간에 선박들이 자유롭게 입·출항할 수 없는 규제를 해제하기 위하여 1단계로 2006년 12월 조명시설개량(조명탑 10기, 2억1700만원)공사를 완료하고 2007년 2월부터 7~8부두에서 출항하는 선박들에 대한 야간도선을 전면 확대 실시하였고, 2단계로 2007년 10월부터 입항선박에 대한 야간도선 규제도 점차적으로 해제할 계획이다.
　유휴화된 노후부두(2부두)를 개축(원료부두 5개 선석 원료 및 제품부두 4개 선석)하기 위해서는 965억 원대의 대규모 예산이 소요되므로 재정사업으로는 추진이 불가하다고 판단하고 해결방안으로 민자를 유치하기로 하여 POSCO와 동국제강이 2부두 개축에 참여하게 되었다.
　포항항 체선율이 전국 무역항 중 가장 높으며 이로 인해 야기되는 제반 문제점해결을 위해 정부의 재정사업만으로는 한계가 있으므로, 동국제강과 POSCO에 민자투자를 권유하였으나 민간기업 특성상 투자효과가 단기간 내 가시화되지 않는 점을 들어 투자를 기피하므로, POSCO의 2부두는 노후 및 유휴화로 인해 개축이 불가피하고 개축을 늦출 경우 원료하역의 생산성 저하 등으로 인한 손해는 결국 POSCO에 귀착된다는 점을 들어 설득하였고, 동국제강은 자체 물동량의 원활한 처리와 물류비절감을 위해서는 전용부두 확보가 필요한 점을 거론하여 설득한 결과 민자투자 하기로 했으나, 공사비가 당초 예상보다 많이 소요되는 등의 문제로 인해 POSCO와 동국제강이 투자를 망설이고 있어 공사시행과 관련되는 제반 문제점들을 포항지방해양수산청이 적극 해결해 주는 조건으로 이 문제를 해결하였다.